La cifra es fría y contundente: 2,470 millones de pesos. Es el monto que el Tren Maya adeudaba a proveedores y a su propia fuerza laboral al cierre de septiembre de 2025, según documentos internos del proyecto. Pero detrás de este número se esconde una realidad más alarmante: en apenas nueve meses, este pasivo se disparó un 298%, desde los 620 millones registrados en enero. ¿A qué se debe esta vertiginosa escalada? ¿Qué revela sobre la verdadera salud financiera del emblemático proyecto?
La investigación apunta a un patrón ya conocido en otras empresas estatales: los gastos de operación superan ampliamente a los ingresos. Administrado por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), el ferrocarril ha dependido de subsidios federales desde su inauguración en diciembre de 2023. Al solicitar una postura oficial sobre este incremento desbordado, solo encontramos silencio por parte de la comunicación social del organismo.
Este mutismo oficial contrasta con las advertencias de organizaciones como el Imco, Fundar y Greenpeace. Sus señalamientos son persistentes: irregularidades ambientales, sobrecostos y una opacidad preocupante en el manejo de los recursos, agravada porque información clave fue clasificada bajo el argumento de la seguridad nacional. ¿Qué se oculta tras este manto de reserva?
El académico de la UNAM, Miguel González, no duda en calificarlo como una decisión política financiada con el erario. Los números le dan la razón. Mientras el costo oficial inicial se situaba alrededor de 120 mil millones de pesos, el Imco estimaba hace dos años que la cifra real se acercaba a los 500 mil millones. La Auditoría Superior de la Federación ya ha detectado irregularidades por más de 3 mil millones entre 2023 y 2024.
La revelación más cruda sobre su viabilidad vino de boca de su propio director, el general Óscar David Lozano Águila: el transporte de pasajeros no es rentable. Su esperanza, y la del gobierno, se deposita en la futura incorporación de carga para alcanzar un punto de equilibrio… hacia el año 2030. Mientras tanto, con un promedio de 100 mil pasajeros mensuales reportados en la primera mitad de 2025, la factura sigue creciendo.
La conclusión de esta indagatoria es inevitable: el Tren Maya no es solo un proyecto de infraestructura, sino una carga financiera de largo plazo para las arcas públicas. Los documentos revelan que, más allá de la obra física, se ha construido una estructura de dependencia perpetua que requerirá fuertes inversiones anuales solo para mantenerse en funcionamiento. La deuda con proveedores es solo la punta visible de un iceberg de costos ocultos y subsidios permanentes que los mexicanos seguirán pagando.
