La discusión sobre reducir la jornada laboral de 48 a 40 horas semanales no es solo teoría. En la práctica, golpea directamente a un motor de la economía: la industria automotriz. Y el golpe podría ser duro.
El problema central es la flexibilidad, o mejor dicho, la falta de ella. Las armadoras y los fabricantes de autopartes viven de atender picos de demanda impredecibles. Las horas extra no son un lujo; son una herramienta operativa esencial.
“Actualmente, la legislación permite hasta nueve horas extraordinarias pagadas al doble y un máximo de 18 a la semana”, explica el texto original. La nueva propuesta cortaría ese margen a solo 12 horas semanales.
Diego García Saucedo, socio director de García Velázquez Abogados, pone el dedo en otra llaga: el cambio en la distribución. Trabajar 40 horas en seis días implica jornadas diarias más cortas y convertiría el sábado automáticamente en tiempo extra. Esto altera por completo los esquemas actuales.
Pero hablemos de números concretos, que es donde duele. La Industria Nacional de Autopartes (INA) tiene una proyección clara: un aumento del 15% al 20% en los costos laborales. En un negocio de márgenes ajustados y competencia feroz, ese porcentaje no es trivial.
El riesgo real es que esos costos extra pongan en peligro contratos existentes, desincentiven nuevas inversiones o, en el peor escenario, provoquen que algunas líneas de producción busquen otros países.
Y aquí está el meollo del asunto: compararnos con Alemania u Holanda, donde las jornadas cortas funcionan, puede ser engañoso. Como bien advierte el análisis, México aún no tiene sus niveles de productividad ni su grado de automatización. Copiar el modelo sin las condiciones puede ser un tiro por la culata.
La lección que he visto repetirse es simple: los cambios estructurales requieren preparación del terreno. Implementar una reforma así sin un plan paralelo para impulsar la eficiencia podría terminar perjudicando justo a quienes busca proteger: los trabajadores y la competitividad del sector.
